发布日期：2024-12-04 21:03 点击次数：114
具体策略
“我们的造车新势力联手的话，不好吗？”日前，在第三十一届中国汽车工程学会年会暨展览会上，中国汽车工程学会名誉理事长付于武向记者抛出了“灵魂发问”。
中国汽车工程学会名誉理事长付于武 郭跃/摄
“造车新势力十余年发展中优胜劣汰，如今留在‘牌桌’上的也就十几家，而淘汰的却有300多家。留下的每一家都是在千军万马中杀出血路而来，都非常优秀，但这仍不能确保他们能在异常激烈的竞争中继续生存下去。他们必须要有忧患意识、要主动谋求新的突围点，才有机会继续留在‘牌桌’上。”付于武提示，“造车新势力如果能主动与传统车企、大集团合作，发挥各自优势，难保不是一个好出路。”
付于武有此设想，是因为他认识到，在新的产业变革环境中，“抱团”或许才是最好的选择。他具体分析，“中国现在的车企太多了，传统的、新势力，今后或许还有一批外资独资品牌……这么多品牌要怎么发展？可以明确的是，中国品牌一定会着力打造成为国际知名品牌、百年老店。而随着产业的重组、结构性的重组，集团化发展或许会是未来非常有效的发展模式。”
“往后看三到五年，汽车产业大的结构性调整肯定会发生，生产力、生产关系都会随之而调整。我们既然前瞻意识到了发展趋势，就可以提前整合资源、形成集团化优势。” 付于武分析。
付于武继而以国内、国外企业为案例介绍，“在国内，由中国第一汽车集团有限公司、东风汽车集团有限公司、重庆长安汽车股份有限公司发起成立的T3 出行，将三大汽车央企联结到一起。每家企业的投入都是数以百亿计，如果能够真正为T3赋能，结合合理的实施措施，形成规模效应，中国汽车的竞争力会大幅提升。”
“在国外，在传统燃油时代，奔驰、宝马、奥迪几乎不会合作，但是到了当下的智电时代，他们也开始频发互动、合作，就是因为面对产业、技术变革，投入成本太高，必须抱团。”付于武继续讲到，“再比如大众汽车集团，旗下有大众、奥迪、保时捷、斯堪尼亚、MAN等众多乘用车、商用车品牌，‘多子多孙’、互相赋能不是也挺好的吗。”
再讲回造车新势力，付于武首先对造车新势力十余年间的发展给出了积极肯定，“造车新势力的入局，引发了非常显著的鲶鱼效应。他们凭借全新的理念、全新的态度、不拘一格的品牌特色，为传统车市注入了空前活力，贡献巨大。这种创新的活力，正是中国汽车产业最需要的特质。”
但造车新势力毕竟“年纪尚轻”，付于武也给出了多点思考和建议。
付于武表示，“首先，造车新势力推动研发、产品、营销等多方面的创新，但本质上，汽车都是需要传统生产、工艺实现落地。这其中就展现分化。有些造车新势力企业就实现了生产、成本之间的很好平衡，而有些企业在传统生产领域则还需要‘补课’。”
第二点，付于武提到了量力而行。他具体说，“量力而行，包括要把握好扩张节奏。身为企业，不能一直靠融资生存、不能一直亏损，也许前期能够靠‘讲故事’融资，但后续如果没有良性发展股票怎样杠杆，就不会有资金青睐了。”(中国经济网记者 郭跃)
